samedi 13 septembre 2014
Pause
Le blog est en pause depuis plusieurs mois... Ca vole pas mal, mais rien de bien intéressant à raconter. Ca reviendra peut-être...
lundi 8 juillet 2013
De la théorie à la pratique
Tiens, puisqu'on parlait de SVS il y a peu, un exemple.
La vue du pare-brise:
Maintenant la vue de l'écran:
C'est-y pas redoutable ça??
dimanche 30 juin 2013
Rendement kilométrique limité...
Mon avion n'étant pas encore en opération et mon employeur me l'ayant exceptionnellement autorisé, j'ai effectué une mission freelance de 3 jours pour un convoyage vers les Etats-Unis. J'aurai attendu presque 7 ans pour ma première traversée, voilà que j'en fais deux sur deux avions différents en l'espace de deux semaines!
Il s'agissait de convoyer un avion qui venait d'être vendu, pour le déposer à Battle Creek, Michigan où sa cabine sera complètement refaite.
Rendez vous donc à Lisbonne vendredi matin pour faire connaissance avec mon commandant de bord et briefer le vol (je le soupçonne de m'avoir fait venir aussi tôt pour tâter le terrain). On sort les Jeppesen's, on jette un oeil aux cartes et aux particularités du vol et je file à l'hôtel. Sympa d'avoir un après-midi libre pour profiter de Lisbonne au soleil!
Samedi matin nous décollons à 11 heures. La position de Lisbonne fait que l'on attaque directement l'Atlantique, la route du jour nous faisant passer au nord des Açores, puis au sud de St Johns pour aborder les côtes canadiennes légèrement au nord d'Halifax en direction de Bangor, Maine, pour dédouaner, notre terrain de destination n'étant pas un terrain d'entrée aux Etats-Unis. Pas sûr qu'on ait eu le range pour arriver à destination directement d'ailleurs... Enfin si, peut-être si le captain du jour avait bien voulu monter un peu pour économiser du pétrole. Mais il voulait se protéger des radiations au dessus du FL410 (sic)...
Quoi qu'il en soit après un accueil très sympathique à Bangor (Si si, le Homeland Security peut être très sympa si vous arrivez avec le sourire!) nous repartons vers Battle Creek au milieu (et un peu au-dessus, quand même) des gromulus. L'ATC américain est toujours aussi arrangeant et friendly, on se pose après 6h45 + 2h10 de vol.
Avec pas mal de paperasse et un hôtel réservé sur place, mon collègue du jour reste à l'avion, moi je saute dans une voiture de loc direction Detroit pour choper le vol Air France qui me ramènera à Paris.
En 51 heures j'aurai fait ORY-LIS-BGR-BTL-DTW-CDG. Ca valait vraiment le coup de faire le grand tour pour éviter le périph'?
Il s'agissait de convoyer un avion qui venait d'être vendu, pour le déposer à Battle Creek, Michigan où sa cabine sera complètement refaite.
Rendez vous donc à Lisbonne vendredi matin pour faire connaissance avec mon commandant de bord et briefer le vol (je le soupçonne de m'avoir fait venir aussi tôt pour tâter le terrain). On sort les Jeppesen's, on jette un oeil aux cartes et aux particularités du vol et je file à l'hôtel. Sympa d'avoir un après-midi libre pour profiter de Lisbonne au soleil!
Samedi matin nous décollons à 11 heures. La position de Lisbonne fait que l'on attaque directement l'Atlantique, la route du jour nous faisant passer au nord des Açores, puis au sud de St Johns pour aborder les côtes canadiennes légèrement au nord d'Halifax en direction de Bangor, Maine, pour dédouaner, notre terrain de destination n'étant pas un terrain d'entrée aux Etats-Unis. Pas sûr qu'on ait eu le range pour arriver à destination directement d'ailleurs... Enfin si, peut-être si le captain du jour avait bien voulu monter un peu pour économiser du pétrole. Mais il voulait se protéger des radiations au dessus du FL410 (sic)...
Quoi qu'il en soit après un accueil très sympathique à Bangor (Si si, le Homeland Security peut être très sympa si vous arrivez avec le sourire!) nous repartons vers Battle Creek au milieu (et un peu au-dessus, quand même) des gromulus. L'ATC américain est toujours aussi arrangeant et friendly, on se pose après 6h45 + 2h10 de vol.
Avec pas mal de paperasse et un hôtel réservé sur place, mon collègue du jour reste à l'avion, moi je saute dans une voiture de loc direction Detroit pour choper le vol Air France qui me ramènera à Paris.
En 51 heures j'aurai fait ORY-LIS-BGR-BTL-DTW-CDG. Ca valait vraiment le coup de faire le grand tour pour éviter le périph'?
samedi 22 juin 2013
Noel en juin!
7 mois!!!!!
7 mois sans voler! Lorsqu'en novembre dernier on nous annonça que notre avion allait être vendu d'ici quelques semaines et qu'il ne fallait donc plus lui ajouter d'heures au compteur, on ne pensait pas que ça durerait autant. Pensez donc! Ca fait un an qu'on nous dit que notre nouveau jouet sera livré fin mars 2013, forcément on y croyait!
Tout était prévu... Fin janvier on partait en qualif à Morristown NJ (près de New York) pendant 5 semaines (Yeaaaaaaaaaah!!!), en rentrant on faisait nos tours de piste, et le temps de faire tamponner nos licences on serait prêts pour aller chercher l'avion à l'usine. Perfect timing! C'étant sans compter sur le fait que l'organisation tardive de notre stage fit qu'Arnaud partit à Dubaï début janvier, et moi début mars à Burgess Hill, le centre de Morristown étant "fully booked" (tu m'étonnes!), et sur le retard dans la certification et la production de notre Falcon 2000S. Je rentrai au bout de 5 semaines vacciné contre l'English Breakfast et la bière tiède (j'exagère, j'ai quand même passé un bon moment, et la British Ale déchire sa maman). Pas grand chose à dire sur la QT, le Falcon 2000 EASy est un mix entre le 2000 classique et l'avionique Honeywell Primus Epic dont j'avais goûté à la philosophie sur Embraer 190. Rien de vraiment déroutant donc, si ce n'est la découverte du système EASy et de son pilotage au Trackball. Ce système porte réellement bien son nom... Je pensais en voyant des photos du cockpit avant mon stage que je serais saturé d'informations, que ces nouveaux cockpits poussaient vraiment trop loin le concept d'intégration. Je m'étais trompé, c'est un système fantastique et très facile à appréhender pour qui comprend un minimum sa logique. En ce qui me concerne je l'ai trouvé redoutable!
La fin de mon stage fut ponctuée par l'arrivée d'Arnaud pour notre OPC (CHL en français) et la transformation EASy II. En effet, Dassault et Honeywell ont continuellement amélioré leur système depuis sa sortie en 2003 sur le Falcon 900 EX, qui fut également le premier à accueillir la version EASy II. Le système étant fondamentalement différent sur certains points, notamment la représentation du PFD, un cours de différences est nécessaire pour opérer sur EASy II, la QT restant identique. Arnaud et moi eûmes la même désagréable sensation d'une mise à jour qui dégradait un système très abouti. Les instructeurs n'arrêtaient pas de nous dire "vous verrez, dans quelques semaines vous n'y penserez même plus!". Nous ne les croyions pas, jusqu'à ce que l'on refasse une séance d'entraînement un mois plus tard, estimant que notre non-activité nuirait à nos "performances" le jour où l'on récupérerait l'avion. En effet, il ne nous fallut que quelques minutes pour nous acclimater à la nouvelle représentation offerte par l'avionique EASy II. La principale différence se trouve au niveau du PDU (Primary Display Unit, le PFD chez Dassault). L'architecture du système étant basée sur le SVS (Synthetic Vision System), l'horizon artificiel adopte une représentation de HUD (Head-Up Display):
Je m'explique: sur EASy I, l'élement de pilotage est le FPS (Flight Path Symbol), le symbole vert que l'on voit sur l'horizon sur l'image ci-dessus. Ce symbole donne la pente sol de l'avion. Autrement dit pour voler en palier il suffit de le placer sur l'horizon, pour prendre une pente de 3° en descente il suffit de l'aligner sur la ligne des 3° sous l'horizon etc... Exit le pilotage à l'assiette donc, on oublie même cette notion sauf en situation TRES dégradée des systèmes.
La différence sur EASy II est que ce symbole se balade non seulement sur le plan vertical, mais également sur le plan horizontal, ce qui surprend un peu lors du premier décollage par vent de travers, quand le FPS se barre subitement sur le côté, ou lors d'une approche raw data par vent de travers également.
Mais une fois encore, on s'y fait très vite une fois passé le premier moment dedéroute doute.
Après un report supplémentaire de la livraison, nous partions Arnaud et moi à Little Rock chez Dassault Falcon Jet, où sont montées les cabines dans les Falcon fabriqués à Bordeaux (le completion center de Dassault). La nouveauté de la cabine et du cockpit du 2000S nous firent rester plus longtemps que prévu, ce qui nous permit de passer un week end à Memphis et de découvrir Beale Street et la Full Gospel Tabernacle Church d'Al Green (le chanteur soul de Let's Stay Together et Simply Beautiful). Si vous passez dans le coin un dimanche, OBLIGATION d'aller voir!
Le reste du temps, une livraison d'avion ce sont des journées passées à l'usine, à inspecter l'avion dans les moindres recoins... Le cockpit, la cabine, les équipements, la peinture, tout y passe. Heureusement il y a au moins un (deux dans notre cas) vol test pour vérifier que tout va bien et que rien ne vibre plus que de raison. L'avion étant immatriculé en F-Wxxx c'est un pilote d'essai local de Dassault qui sera aux commandes avec Arnaud pour nos deux vols, et j'assisterai depuis le jumpseat. Ce sera l'occasion pour moi d'appeller New York en HF pour vérifier qu'elle fonctionne. Ce n'est peut être pas grand chose mais la première fois que tu parles à New York Center ça te fait quand même un pincement au coeur...
Mercredi dernier, l'avion était fin prêt. Un pilote d'essai de Dassault, français cette fois, était arrivé la veille avec un Falcon 2000S encore "green" (non peint et non aménagé), et ramenait l'avion avec nous. Au programme Little Rock-Gander (Canada), puis Gander-Le Bourget avec un atterrissage le matin avant la fermeture imposée par le Salon du Bourget. Avec un vent arrière moyen de 75 kts sur la première branche et 50 Kts sur la seconde, ça allait dépoter!
Premier décollage en 2000S vers Gander, on navigue entre les quelques Cb du midwest, puis le ciel s'éclaircit enfin et on profite du survol de la côte est des Etats Unis via la verticale de New York et Boston, grâce à une directe de 1000 Nm vers Gander accordée par l'ATC (les contrôleurs américains ont quelque chose de génial: ils sont là pour toi!).
Nous nous posons à Gander de nuit. Un autre mythe pour moi, puisque c'est depuis Gander qu'est contrôlée la partie ouest de l'Océan Atlantique. Malheureusement l'officier canadien qui contrôla nos passeports n'avait pas de tampon sur lui...
Le décollage avait ceci d'épique pour moi qu'il entamait ma première traversée de l'Atlantique. Du coup m'échut la tâche des reports de position en HF sur les tracks (un peu au dessus en réalité), notre avion n'étant pas encore certifié CPDLC. J'étais un peu le bizut du cockpit, mais ça me va très bien!
Volant vers l'est, la nuit ne dura pas et le soleil pointa le bout de son nez alors que nous étions encore calés à l'heure de l'Arkansas, il était donc 23h pour nous. Drôle d'impression...
L'avionique du Falcon révéla tout son génie lorsque le pilote d'essai nous montra comment tracer sur l'INAV les tracks adjacents (en pointillés sur la photo ci-dessous). Redoutable je vous dis!!!
C'est avec un peu de regret que nous abordions les côtes européennes... Enfin on suppose qu'elles étaient là, les nuages ont recouvert tout l'Atlantique et la partie européenne de notre périple, et c'est après le passage d'un orage apparemment joufflu que nous nous sommes posés au Bourget pour laisser notre nouvel avion aux bons soins de Dassault, le temps que le transfert de propriété se fasse d'ici quelques jours. Et là enfin nous pourrons profiter de ce cadeau magnifique que nous fait notre patron...
7 mois sans voler! Lorsqu'en novembre dernier on nous annonça que notre avion allait être vendu d'ici quelques semaines et qu'il ne fallait donc plus lui ajouter d'heures au compteur, on ne pensait pas que ça durerait autant. Pensez donc! Ca fait un an qu'on nous dit que notre nouveau jouet sera livré fin mars 2013, forcément on y croyait!
Tout était prévu... Fin janvier on partait en qualif à Morristown NJ (près de New York) pendant 5 semaines (Yeaaaaaaaaaah!!!), en rentrant on faisait nos tours de piste, et le temps de faire tamponner nos licences on serait prêts pour aller chercher l'avion à l'usine. Perfect timing! C'étant sans compter sur le fait que l'organisation tardive de notre stage fit qu'Arnaud partit à Dubaï début janvier, et moi début mars à Burgess Hill, le centre de Morristown étant "fully booked" (tu m'étonnes!), et sur le retard dans la certification et la production de notre Falcon 2000S. Je rentrai au bout de 5 semaines vacciné contre l'English Breakfast et la bière tiède (j'exagère, j'ai quand même passé un bon moment, et la British Ale déchire sa maman). Pas grand chose à dire sur la QT, le Falcon 2000 EASy est un mix entre le 2000 classique et l'avionique Honeywell Primus Epic dont j'avais goûté à la philosophie sur Embraer 190. Rien de vraiment déroutant donc, si ce n'est la découverte du système EASy et de son pilotage au Trackball. Ce système porte réellement bien son nom... Je pensais en voyant des photos du cockpit avant mon stage que je serais saturé d'informations, que ces nouveaux cockpits poussaient vraiment trop loin le concept d'intégration. Je m'étais trompé, c'est un système fantastique et très facile à appréhender pour qui comprend un minimum sa logique. En ce qui me concerne je l'ai trouvé redoutable!
La fin de mon stage fut ponctuée par l'arrivée d'Arnaud pour notre OPC (CHL en français) et la transformation EASy II. En effet, Dassault et Honeywell ont continuellement amélioré leur système depuis sa sortie en 2003 sur le Falcon 900 EX, qui fut également le premier à accueillir la version EASy II. Le système étant fondamentalement différent sur certains points, notamment la représentation du PFD, un cours de différences est nécessaire pour opérer sur EASy II, la QT restant identique. Arnaud et moi eûmes la même désagréable sensation d'une mise à jour qui dégradait un système très abouti. Les instructeurs n'arrêtaient pas de nous dire "vous verrez, dans quelques semaines vous n'y penserez même plus!". Nous ne les croyions pas, jusqu'à ce que l'on refasse une séance d'entraînement un mois plus tard, estimant que notre non-activité nuirait à nos "performances" le jour où l'on récupérerait l'avion. En effet, il ne nous fallut que quelques minutes pour nous acclimater à la nouvelle représentation offerte par l'avionique EASy II. La principale différence se trouve au niveau du PDU (Primary Display Unit, le PFD chez Dassault). L'architecture du système étant basée sur le SVS (Synthetic Vision System), l'horizon artificiel adopte une représentation de HUD (Head-Up Display):
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| Le SVS sur un Falcon 900 (Photo Aerobuzz) |
La différence sur EASy II est que ce symbole se balade non seulement sur le plan vertical, mais également sur le plan horizontal, ce qui surprend un peu lors du premier décollage par vent de travers, quand le FPS se barre subitement sur le côté, ou lors d'une approche raw data par vent de travers également.
Mais une fois encore, on s'y fait très vite une fois passé le premier moment de
Après un report supplémentaire de la livraison, nous partions Arnaud et moi à Little Rock chez Dassault Falcon Jet, où sont montées les cabines dans les Falcon fabriqués à Bordeaux (le completion center de Dassault). La nouveauté de la cabine et du cockpit du 2000S nous firent rester plus longtemps que prévu, ce qui nous permit de passer un week end à Memphis et de découvrir Beale Street et la Full Gospel Tabernacle Church d'Al Green (le chanteur soul de Let's Stay Together et Simply Beautiful). Si vous passez dans le coin un dimanche, OBLIGATION d'aller voir!
Le reste du temps, une livraison d'avion ce sont des journées passées à l'usine, à inspecter l'avion dans les moindres recoins... Le cockpit, la cabine, les équipements, la peinture, tout y passe. Heureusement il y a au moins un (deux dans notre cas) vol test pour vérifier que tout va bien et que rien ne vibre plus que de raison. L'avion étant immatriculé en F-Wxxx c'est un pilote d'essai local de Dassault qui sera aux commandes avec Arnaud pour nos deux vols, et j'assisterai depuis le jumpseat. Ce sera l'occasion pour moi d'appeller New York en HF pour vérifier qu'elle fonctionne. Ce n'est peut être pas grand chose mais la première fois que tu parles à New York Center ça te fait quand même un pincement au coeur...
Mercredi dernier, l'avion était fin prêt. Un pilote d'essai de Dassault, français cette fois, était arrivé la veille avec un Falcon 2000S encore "green" (non peint et non aménagé), et ramenait l'avion avec nous. Au programme Little Rock-Gander (Canada), puis Gander-Le Bourget avec un atterrissage le matin avant la fermeture imposée par le Salon du Bourget. Avec un vent arrière moyen de 75 kts sur la première branche et 50 Kts sur la seconde, ça allait dépoter!
Premier décollage en 2000S vers Gander, on navigue entre les quelques Cb du midwest, puis le ciel s'éclaircit enfin et on profite du survol de la côte est des Etats Unis via la verticale de New York et Boston, grâce à une directe de 1000 Nm vers Gander accordée par l'ATC (les contrôleurs américains ont quelque chose de génial: ils sont là pour toi!).
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| Peu avant les Grands Lacs, le soleil se couche |
Le décollage avait ceci d'épique pour moi qu'il entamait ma première traversée de l'Atlantique. Du coup m'échut la tâche des reports de position en HF sur les tracks (un peu au dessus en réalité), notre avion n'étant pas encore certifié CPDLC. J'étais un peu le bizut du cockpit, mais ça me va très bien!
Volant vers l'est, la nuit ne dura pas et le soleil pointa le bout de son nez alors que nous étions encore calés à l'heure de l'Arkansas, il était donc 23h pour nous. Drôle d'impression...
vendredi 7 juin 2013
J - pas beaucoup
Dimanche c'est le grand départ, direction ça:
Le but? Prendre livraison de notre nouveau jouet. Promis je vous raconterai!!
Le but? Prendre livraison de notre nouveau jouet. Promis je vous raconterai!!
lundi 13 mai 2013
Ca avance...
... Doucement.
Petit update, qui saura dire la différence?
(désolé pour la qualité de la photo, il faisait sombre)
Petit update, qui saura dire la différence?
(désolé pour la qualité de la photo, il faisait sombre)
mercredi 24 avril 2013
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